文/巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
道路交通太堵、空氣質量太差、生活成本太高，歸結到底，大家常得出一個結論：中國大城市人口太多了。
今天，我們要唱一個反調：和其他國家相比，中國大城市的人口，并不能說太多。我們用“齊夫定律”來說明。
齊夫定律
在某一個領域中，排名和規(guī)�？梢杂靡粋�數(shù)字說明，“1/N”，你排名第幾，你的數(shù)量就是第一名的1/N，比如第二名是第一名的1/2，第三名是第一名的1/3，以此類推。
這個規(guī)律，最早是從語言中發(fā)現(xiàn)的。美國一所常春藤大學布朗大學在60年代初創(chuàng)立一個英語的語料庫，收集了500篇單篇超過2000單詞的經(jīng)典文章，用來研究英語的使用規(guī)律。
研究人員一分析，發(fā)現(xiàn)這些文章中出現(xiàn)頻次最高的三個單詞是“the”“of”“and”，相當于漢語的“那”“的”“和”，分別出現(xiàn)了69971次、36411次、28852次，第二名是第一名的一半左右，第三名則接近第一名的1/3，后面456789到幾百名，都接近于這種比例。
后來，大家又發(fā)現(xiàn)齊夫定律是一個常見于生活中的現(xiàn)象。除了語言之外，還有很多例子也都符合，比如很多行業(yè)中企業(yè)的營業(yè)規(guī)模、收入排名等，很多完成了城市化國家的城市人口，也符合這個定律。
01
我們先來看發(fā)達國家中兩個人口過億的國家，美國和日本。
美國人口最多的城市，是紐約，其次是洛杉磯和芝加哥，紐約的人口分別是另外兩個城市的2.1倍和3.2倍,再次是休斯頓、菲尼克斯和費城，分別是3.7、5.2、5.4倍，非常完美地體現(xiàn)了齊夫定律。
日本，也差不多，東京人口相當于后面幾位的2.3、3.2、3.8、4.5、5.6倍。
這里要特別說明一下，很多城市排行榜會說東京人口有3000萬之巨，這是一個誤解，和日本的行政區(qū)劃有關。
日本的一級行政區(qū)有47個，分為四種，共有1都、1道、2府、43縣，都道府縣的級別相當于中國的省、直轄市、自治區(qū)或特別行政區(qū)。在這都道府縣的級別下面，才是二級行政區(qū)的市。
作為一個都，東京都的人口是1350.73萬，作為一個都下面的市，東京市區(qū)共863萬人。而我們所說的3000多萬人，是指圍繞在東京附近的整個城市圈的總人口。整個城市圈是由4個一級行政區(qū)構成的，人口當然就特別多了。這就相當于說長三角城市群有1.5億人口一樣。
02
看完了人口過億的，我們再來看人口在千萬級別的發(fā)達國家：英國、德國、法國。
英國有點特別，大倫敦地區(qū)相當于日本的環(huán)東京城市群。
最中心的倫敦市才巴掌大的地方，人口剛剛過萬。倫敦市加上周邊的20多個幾十萬人的市，組成了大倫敦，在行政區(qū)劃上是被作為一個整體的，有800萬人，遠超本國其他城市。英國的倫敦實在太大，如果拿掉它，后面的城市分布就非常符合“齊夫定律”。
另外兩個國家，德國和法國，沒有大倫敦區(qū)這種bug級城市，就能一眼看出“齊夫定律”了。
03
我們再回頭來看中國的城市。
按照單個城市來看，中國城市人口的分布，很不“齊夫”。
人口最多的重慶，面積特別大，都趕得上一個省份了，人口也多，有2800多萬。然后是上海2400+萬，北京2100+萬，成都約1600萬，天津1500+萬，廣州1400+萬等等，過千萬的就有14個，500-1000萬的更是好幾十個。
（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局和各城市統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)）
但如果我們用城市群的角度去看，就相對有規(guī)律一些了。
中國未來的城市格局，大家也都很清楚了，大方向就是3+X，即三個大的城市群，加上次一級規(guī)模的城市群，比如武漢、鄭州、成都、重慶、西安。
長三角城市群，人口1.5億
京津冀城市群，人口1.1億
珠三角城市群，人口8000萬
如果把武漢、鄭州、成都、重慶、西安附近的城市周圍集聚起來，人口則大多在3000-5000萬人。
一個地區(qū)整體城市化程度伴隨著人口集聚同步進行，這一點最直接的體現(xiàn)，就是公共交通線路。
下面這張圖是一張中國市政公交系統(tǒng)的連通圖，我們可以看到，在中國的地圖上，長三角、珠三角、京津冀這三塊地方是中國城市化水平最高、人口流入最多、也是公共交通線路最多的。
（圖片來源：Chinese Bus System網(wǎng)站）
我們再展開一點，可以發(fā)現(xiàn)，珠三角雖然在這三個城市群中人口最少，但城市之間的聯(lián)系最為緊密，城市與城市之間的公共交通基本連接成網(wǎng)。這是因為珠三角在中國區(qū)域性城鎮(zhèn)化率的水平最高，達到了84%,直接就體現(xiàn)在彌補整個地區(qū)的公共交通系統(tǒng)上。
長三角方面，城市化率，上海88%，浙江省65.8%,江蘇申65.2%，都比較高，因此可以看到至少在核心城市的周圍，公交系統(tǒng)已經(jīng)密布成小網(wǎng)，而上海與附近的蘇州實際上已經(jīng)連在一起。而上海與浙江、江蘇內(nèi)部南京與蘇州之間、浙江內(nèi)部杭州與寧波之間的公共交通聯(lián)通則還有待于進一步加強。
新近加入長三角的的安徽，城市化率不高，47.9%，在這張圖上體現(xiàn)出來的，與其他三個省級區(qū)域的聯(lián)系也比較稀疏。
在京津冀，則還是北京和天津大小雙核的事，兩地的城市率極高，內(nèi)部的公交也無比發(fā)達，對外的輻射和連接則不甚了了。
再放眼到全國其他城市群，更是如此，在單個城市的周圍能組成一個小網(wǎng)，但小網(wǎng)與小網(wǎng)之間，基本沒有互動。這就是為什么中原地區(qū)500萬乃至1000萬人口以上的城市眾多，卻難以真正體現(xiàn)人多力量大的原因之一。
京津冀
長三角
珠三角
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（圖片來源：Chinese Bus System網(wǎng)站）
在一個國家城市化率達到30%時，農(nóng)村人口涌入城市。這是一種潮水漫灌式的全面“入侵”，所有人都往城市遷移，不管大城市還是小城市。而當城市化達到50%左右，人口遷移的主要流向則變?yōu)樾〕鞘邢虼蟪鞘羞w移。
這是一種理性選擇，背后是一種規(guī)律性的力量，把人口聚集到一起，就像上面圖片中不斷跨城市連接成網(wǎng)的公交線路一樣。這是一種人口集聚效應，從經(jīng)濟發(fā)展和創(chuàng)新效率的角度而言，它能帶來明顯的基礎設施規(guī)模化成本的降低和知識外溢。
美國從1940年到2010年的70年里，大都市人口的數(shù)量從50.9%增加到了83.7%。日本在過去的70年里，已經(jīng)有一半左右的人生活在3個大的都市圈里，在2015年日本的前四大城市占全國人口的比例達到了51.5%。韓國這個比例是37%，英國是24.9%，法國是22.6%，美國是14.7%。
中國前四大城市在全國人口的占比不到10%，三大城市群的人口占比也僅有1/4。
因為種種原因，或許北京的人口負擔接近于它的極限，但從整體而言，中國大城市的人口其實真的還不夠多，城市群之間的輻射、互動、一體化也還有大幅度提升的空間，兩者互為因果。