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一種反向思考,中國大城市的人口真的還不夠多
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一種反向思考,中國大城市的人口真的還不夠多

全網(wǎng)資訊 09-17 13:28

文/巴九靈(微信公眾號:吳曉波頻道)

道路交通太堵、空氣質量太差、生活成本太高,歸結到底,大家常得出一個結論:中國大城市人口太多了。

今天,我們要唱一個反調:和其他國家相比,中國大城市的人口,并不能說太多。我們用“齊夫定律”來說明。

齊夫定律

在某一個領域中,排名和規(guī)?梢杂靡粋數(shù)字說明,“1/N”,你排名第幾,你的數(shù)量就是第一名的1/N,比如第二名是第一名的1/2,第三名是第一名的1/3,以此類推。

這個規(guī)律,最早是從語言中發(fā)現(xiàn)的。美國一所常春藤大學布朗大學在60年代初創(chuàng)立一個英語的語料庫,收集了500篇單篇超過2000單詞的經(jīng)典文章,用來研究英語的使用規(guī)律。

研究人員一分析,發(fā)現(xiàn)這些文章中出現(xiàn)頻次最高的三個單詞是“the”“of”“and”,相當于漢語的“那”“的”“和”,分別出現(xiàn)了69971次、36411次、28852次,第二名是第一名的一半左右,第三名則接近第一名的1/3,后面456789到幾百名,都接近于這種比例。

后來,大家又發(fā)現(xiàn)齊夫定律是一個常見于生活中的現(xiàn)象。除了語言之外,還有很多例子也都符合,比如很多行業(yè)中企業(yè)的營業(yè)規(guī)模、收入排名等,很多完成了城市化國家的城市人口,也符合這個定律。

01

我們先來看發(fā)達國家中兩個人口過億的國家,美國和日本。

美國人口最多的城市,是紐約,其次是洛杉磯和芝加哥,紐約的人口分別是另外兩個城市的2.1倍和3.2倍,再次是休斯頓、菲尼克斯和費城,分別是3.7、5.2、5.4倍,非常完美地體現(xiàn)了齊夫定律。

日本,也差不多,東京人口相當于后面幾位的2.3、3.2、3.8、4.5、5.6倍。

這里要特別說明一下,很多城市排行榜會說東京人口有3000萬之巨,這是一個誤解,和日本的行政區(qū)劃有關。

日本的一級行政區(qū)有47個,分為四種,共有1都、1道、2府、43縣,都道府縣的級別相當于中國的省、直轄市、自治區(qū)或特別行政區(qū)。在這都道府縣的級別下面,才是二級行政區(qū)的市。

作為一個都,東京都的人口是1350.73萬,作為一個都下面的市,東京市區(qū)共863萬人。而我們所說的3000多萬人,是指圍繞在東京附近的整個城市圈的總人口。整個城市圈是由4個一級行政區(qū)構成的,人口當然就特別多了。這就相當于說長三角城市群有1.5億人口一樣。

02

看完了人口過億的,我們再來看人口在千萬級別的發(fā)達國家:英國、德國、法國。

英國有點特別,大倫敦地區(qū)相當于日本的環(huán)東京城市群。

最中心的倫敦市才巴掌大的地方,人口剛剛過萬。倫敦市加上周邊的20多個幾十萬人的市,組成了大倫敦,在行政區(qū)劃上是被作為一個整體的,有800萬人,遠超本國其他城市。英國的倫敦實在太大,如果拿掉它,后面的城市分布就非常符合“齊夫定律”。

另外兩個國家,德國和法國,沒有大倫敦區(qū)這種bug級城市,就能一眼看出“齊夫定律”了。

03

我們再回頭來看中國的城市。

按照單個城市來看,中國城市人口的分布,很不“齊夫”。

人口最多的重慶,面積特別大,都趕得上一個省份了,人口也多,有2800多萬。然后是上海2400+萬,北京2100+萬,成都約1600萬,天津1500+萬,廣州1400+萬等等,過千萬的就有14個,500-1000萬的更是好幾十個。

(數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計局和各城市統(tǒng)計公報數(shù)據(jù))

但如果我們用城市群的角度去看,就相對有規(guī)律一些了。

中國未來的城市格局,大家也都很清楚了,大方向就是3+X,即三個大的城市群,加上次一級規(guī)模的城市群,比如武漢、鄭州、成都、重慶、西安。

長三角城市群,人口1.5億

京津冀城市群,人口1.1億

珠三角城市群,人口8000萬

如果把武漢、鄭州、成都、重慶、西安附近的城市周圍集聚起來,人口則大多在3000-5000萬人。

一個地區(qū)整體城市化程度伴隨著人口集聚同步進行,這一點最直接的體現(xiàn),就是公共交通線路。

下面這張圖是一張中國市政公交系統(tǒng)的連通圖,我們可以看到,在中國的地圖上,長三角、珠三角、京津冀這三塊地方是中國城市化水平最高、人口流入最多、也是公共交通線路最多的。

(圖片來源:Chinese Bus System網(wǎng)站)

我們再展開一點,可以發(fā)現(xiàn),珠三角雖然在這三個城市群中人口最少,但城市之間的聯(lián)系最為緊密,城市與城市之間的公共交通基本連接成網(wǎng)。這是因為珠三角在中國區(qū)域性城鎮(zhèn)化率的水平最高,達到了84%,直接就體現(xiàn)在彌補整個地區(qū)的公共交通系統(tǒng)上。

長三角方面,城市化率,上海88%,浙江省65.8%,江蘇申65.2%,都比較高,因此可以看到至少在核心城市的周圍,公交系統(tǒng)已經(jīng)密布成小網(wǎng),而上海與附近的蘇州實際上已經(jīng)連在一起。而上海與浙江、江蘇內(nèi)部南京與蘇州之間、浙江內(nèi)部杭州與寧波之間的公共交通聯(lián)通則還有待于進一步加強。

新近加入長三角的的安徽,城市化率不高,47.9%,在這張圖上體現(xiàn)出來的,與其他三個省級區(qū)域的聯(lián)系也比較稀疏。

在京津冀,則還是北京和天津大小雙核的事,兩地的城市率極高,內(nèi)部的公交也無比發(fā)達,對外的輻射和連接則不甚了了。

再放眼到全國其他城市群,更是如此,在單個城市的周圍能組成一個小網(wǎng),但小網(wǎng)與小網(wǎng)之間,基本沒有互動。這就是為什么中原地區(qū)500萬乃至1000萬人口以上的城市眾多,卻難以真正體現(xiàn)人多力量大的原因之一。

京津冀

長三角

珠三角

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(圖片來源:Chinese Bus System網(wǎng)站)

在一個國家城市化率達到30%時,農(nóng)村人口涌入城市。這是一種潮水漫灌式的全面“入侵”,所有人都往城市遷移,不管大城市還是小城市。而當城市化達到50%左右,人口遷移的主要流向則變?yōu)樾〕鞘邢虼蟪鞘羞w移。

這是一種理性選擇,背后是一種規(guī)律性的力量,把人口聚集到一起,就像上面圖片中不斷跨城市連接成網(wǎng)的公交線路一樣。這是一種人口集聚效應,從經(jīng)濟發(fā)展和創(chuàng)新效率的角度而言,它能帶來明顯的基礎設施規(guī)模化成本的降低和知識外溢。

美國從1940年到2010年的70年里,大都市人口的數(shù)量從50.9%增加到了83.7%。日本在過去的70年里,已經(jīng)有一半左右的人生活在3個大的都市圈里,在2015年日本的前四大城市占全國人口的比例達到了51.5%。韓國這個比例是37%,英國是24.9%,法國是22.6%,美國是14.7%。

中國前四大城市在全國人口的占比不到10%,三大城市群的人口占比也僅有1/4。

因為種種原因,或許北京的人口負擔接近于它的極限,但從整體而言,中國大城市的人口其實真的還不夠多,城市群之間的輻射、互動、一體化也還有大幅度提升的空間,兩者互為因果。

 
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